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供应商在汽车后市场整合期所扮演的角色

供应商在汽车后市场整合期所扮演的角色

2016-03-18 09:10 来源: 作者:

  • 舍弗勒汽车售后事业部大总监顾钧专访


    顾钧现任舍弗勒汽车售后事业部大中华区总监,及美国汽车售后市场供应商协会(AASA)中国分会(CAF)主席。

    顾钧出生于上海,后移民香港,赴美国完成工程学硕士学位,1994年离开美国的航天业工作,返回中国,加入中国汽车行业。至今他从事中国汽车主机及售后业务近20年,曾任盖茨优霓塔(Gates Unitta)中国地区业务总监,建立了全国性汽车售后易损件销售服务网络;2005-2008年间,启动并运营了中国第一个外商投资的汽配连锁项目:优配汽车配件连锁,任执行总裁;后任固特异(Goodyear)中国售后事业部副总裁,完成5个省级分销网络重组。

    顾钧于2010年加入舍弗勒集团汽车售后事业部,负责管理集团的LuKINAFAGRuville四大品牌在汽车售后市场的运作,致力于大中华区汽车后市场的发展。

     

    目前,中国的汽车后市场已经进入了一个重要发展时期。后市场企业需要对此有更为清醒的认识,并认真面对未来一个阶段的市场整合契机,才能真正跟上市场大发展的步伐,把握难得的历史机遇。

     

    市场状况回顾

    为什么说我们面对的是一个重要的发展时期?这需要先来回顾一下当前的后市场整体状况。

    截止2014年,整个中国后市场的容量约为440亿欧元,这是一个非常可观的数字,它包括了零部件和服务,其中易损件占了很大的份额:轮胎、油品、刹车、电池等。从2009年到2014年的5年间,后市场的平均复合增长率大约在24%。高速发展的势头会在下一个五年中保持下去,尽管基数不断增大,且面临着市场的整合,但预计到2020年,后市场容量的复合增长率仍能达到13%左右。

    是什么因素在影响着后市场未来一个阶段的发展?我们有必要仔细解读以下四组数据:

    第一,中国乘用车的销售量仍处于持续增长的势头之中,虽然增速有所下降,难以再现18%的高增长率,但预计至少在2020年之前, 增长率不会低于3%。持续增长的销量让乘用车保有量得以稳步提升,这也是后市场发展的根本基础。

    第二,目前中国乘用车的平均车龄为4.8年,远低于西欧国家的8.7年。把这个数据剖开来看就会发现,目前,中国乘用车保有量中约有30%的车辆正处于4~9年的车龄段,这也是对后市场需求最旺盛的车龄段;而在未来5年,还会有大约28%的车辆达到这个车龄段。

    第三,乘用车的平均年行驶里程数不断下降,从2007年的1.96万公里/年下降到了2013年的1.5万公里/年。该指标的下降会使得零件的维修期延后, 对后市场业务的增长产生延缓的作用。

    第四,从乘用车保有量的区域分布来看,一二线城市的占比下降,而三四线城市占比上升,乘用车保有量分布与人口分布逐渐趋同,这也意味着后市场的需求更加普及、分布更加平衡。

     

    综上所述,未来一个阶段后市场的需求会持续增长,这种增长并非只是数量变化,而且还会伴随着结构变化。这也启示着我们应该更深入的讨论市场增长背后的逻辑。

    中美后市场差异

    虽然市场容量庞大,前景可观,但毋须讳言,无论是从分销、服务,还是从产品的层面来讲,中国后市场的环境整体而言杂乱无序、缺少监管、竞争水平较低,很不尽如人意。然而,如果我们的讨论只限于抱怨,则完全无助于问题的解决。

    作为一个成功且成熟的市场区域,美国的汽车后市场对于中国后市场仍有着重要的参考和启迪意义,这一点毋庸置疑。但中国后市场的发展有着自身独特的历程、环境,不可能完全照搬照抄其他地区的经验:

    第一,从质量体系上看,美国后市场有较清晰的零部件分类,和更严格的质量控制体系;而中国后市场的零部件分类非常紊乱,且质量控制体系很不完善。

    第二,在标准和目录管理方面,美国有清晰的产品标准,以及公开的产品目录信息;而中国的产品标准很不完善,产品目录信息也不够公开。

    第三,在信用体系方面,美国已经普及了第三方检测服务,且制造商拥有很高的信用度,他们有资格提供可行的报告;而在中国,缺乏带有公信力的第三方检测服务,制造商提供的检测报告也常常信用度较低。

    第四,在监管制度方面,美国有像AASA这样成熟的后市场行业协会引导行业发展,同时在制度上也有完善的法律法规体系;而在中国,整车制造商占据主导地位,后市场行业协会的影响力微弱。

    第五,在培训体系方面,美国的维修工普遍拥有专业的技术能力,这得益于指定的专业培训机构;而在中国,缺乏指定的专业培训机构,维修工的专业技术能力也相对缺乏。

    第六,在消费者认知方面,美国消费者对汽车产品的消费具有高认知度,同时,由于高昂的维修人工费用,使得美国的消费者更愿意DIY,对独立汽车后市场也有很高的接受度;而中国消费者对于汽车用品的消费认知度很低,极少有人会DIY,他们对于独立的汽车后市场也缺乏信任和接受度,即便有一部分消费者会直接购买后市场产品,也多数是通过电商平台购买后拿到线下维修厂去进行安装。

    这 些暴露出来的问题都是中美后市场的真实写照,我们不仅仅需要关注到这些差异,而且还应该意识到,作为行业一员,我们无法置身事外,我们是否有责任、有义务 去做点什么?身为后市场的供应商,我们虽然在一些问题上难以左右局势,但这并不意味着我们完全没有机会去改变现状。事实上,我们还有很多值得去做的事,例 如:

    协同、协作,建立清晰的零部件分类体系;

    自觉维护企业信用,并推动和支持第三方检测服务的发展;

    建设好后市场行业协会,争取更多的市场话语权,维护后市场的健康有序发展;

    适当的投入精力开展市场教育,构建消费者对后市场的认知,挖掘和培育他们DIY的消费潜力。 


    独立售后渠道整合趋势

    对比了中美后市场的差异之后,再回归中国后市场的发展格局,我们可以看到,独立售后渠道的整合已经成为市场未来发展的大趋势。让我们从产业链和业务模式的角度来一步步观察这个趋势吧。

    现今,中国汽车后市场的大格局概括起来就是三句话:

    第一,汽车零部件制造商和整车制造商分庭抗礼。汽车零部件制作商,无论是外资、国内、还是合资,多数都需要依赖各级经销商/零售商渠道进行分销;而整车制造商则多通过4S店的形式介入后市场领域。但也有一个新的现象,即整车商也开始通过独立品牌来涉足独立的后市场业务,例如上汽安帕仕。

    第二,各级中间商渠道利益盘根错节。作为制造商和维修厂之间的纽带,中国大约有40万家各级进口商/经销商/批发商,他们的作用和能量都非常巨大。但是,如果我们再看一下中国的修理厂数量 —— 约50万个各类修理厂, 间接的反映了这些中间渠道商在服务效率及能力方面还是比较弱的。同时值得注意的是,网络经销商的崛起有可能会影响到中间渠道商的整体格局。

    第三,连锁修理厂、独立维修厂、4S店三足鼎立。中国大约有50万家各类维修厂和超过2万家4S店,他们是接触、引导和影响消费者的最终力量。即便有少部分消费者会自己通过网络等渠道购买后市场产品,他们也基本上需要依靠修理厂代为安装。

    在这样的背景下,后市场的产业链可以分为2个部分、5个环节,即零部件(包含有生产、库存、销售3个环节)和维修保养(包含有服务、客户关系维护2个环节)这两个相辅相成的部分。

    有些企业着重于部分产业链的整合,同时也有企业专注在整个产业链的整合。但毫无疑问的是,无论零部件制造商还是OEM整车厂的渠道,都已经将目光放到了产业链的整合上。

    如前所述,OEM授权渠道通过OEM整车企业和4S店的结合,已经基本实现了全产业链的整合。

    而独立售后产业链整合则更为复杂和艰巨,在国内,业务模式发展缓慢,部分的参与者利用联盟或者特许经营模式来实现售后产业链的贯穿。

     

    以舍弗勒的角度看供应商的角色

    舍弗勒作为全球领先的技术公司,是一家综合性汽车和工业产品供应商,在全球50个国家拥有84000名员工,同时其营业额每年也在不断增长。

    舍弗勒的汽车售后事业部致力于全球汽车备件业务,覆盖了整个动力总成的广泛产品范围,包括发动机系统、动力传输系统、底盘系统等。这些产品归属于四个专业品牌旗下:

    LuK专注于离合器系统,为客户提供传动和减震备件及维修方案。

    INA专注于发动机技术,为客户提供气门机构、附件驱动和正时系统解决方案。

    FAG专注于轮毂轴承技术,为客户提供高精密轮毂轴承到复杂的车轮模块。

    RUVILLE则定位于系统专家,为发动机和底盘提供定制解决方案。

     

    舍弗勒汽车售后进入中国以后,一直努力扎根于中国后市场,我所指的扎根,不仅是硬件设施、团队建设,更是对中国后市场的洞察和理解。我们倾听客户的声音,逐渐总结出了中国客户所关注和认知的4个价值点(4C理论):

    覆盖率(Coverage),即产品的车型应用是否能覆盖所有主流车型, 满足一站式采购的需求。

    成本(Cost),即高性价比的综合采购成本。

    便利(convenient),即如何便利的购买和获得产品及相关售后服务。

    沟通(Communication),即与产品相关的市场资讯、技术信息的获取。

    我们将之概括为“以适用之产品,适时之服务,适宜之价格,创领市场之先”。

     

    从 一开始的后市场探索、启动,到目前我们所处的渠道整合期,其实各家供应商也同样都经历了种种挫折、不适,到逐渐理解、适应、掌握中国后市场渠道的特点。因 此,一方面,我们要了解包括美国在内的其他区域后市场渠道格局的优点,另一方面,更要结合中国后市场的实际来寻求适合的发展道路。

    知易行难,如何实现理想与现实的结合,对于渠道整合参与者而言至关重要,因为这既是一个事业发展问题,也是一个个人修为问题。我将之总结为4个结合,分享与大家,以求共勉:

    个人理想与社会责任的结合;

    高质量产品与增值服务的结合;

    人员职业化与管理系统化的结合;

    选择合适合作对象与避免从众效应的结合。

     

    从 根本上来讲,我们也可以把渠道整合的过程看做是一个建立机制的过程,就是通过渠道整合者自身“契约精神”的建立,带动企业、行业、乃至整个后市场对“契约 精神”的尊重和接受,使得诚实、真挚、互信并成为我们行事的标准和规范。这既是渠道整合的途径,也是渠道整合的目标。简而言之,后市场的市场整合其实就是 建立行业诚信体系及团结有志之士的过程。

    舍 弗勒汽车售后,作为一家全球汽车后市场的零部件供应商,依托舍弗勒集团先进的技术及制造能力,我们将立足于提供优质、系统化的产品及解决方案,同时,加强 我们对客户的服务支持能力,提高渠道及终端客户的满意度。 对于目前汽车后市场出现的渠道变化趋势,作为供应商,我们更认同和支持那些能为渠道上下游提供增值服务的业务模式及渠道公司,通过合作来共同推动市场健 康、有序的增长。


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